S 7. simpozija Emobility

Veliko razpravljavcev je v svojih predstavitvah izpostavilo, da so aktualne razmere povezane z epidemijo koronavirusa spremenile tudi pogled na vlogo javnega prometa, pri čemer pa ostaja dejstvo, da zavez iz Pariškega sporazuma ne bo mogoče doseči brez občutnega zmanjšanja emisij iz prometa. Ta cilj pa bo mogoče doseči le z množičnejšo uporabo električnih vozil napajanjih z električno energijo iz obnovljivih virov. Darko Trajanov iz Ministrstva za infrastrukturo je tako med drugim poudaril, da je e-mobilnost pomemben element v prizadevanjih za dosego ničelnih emisij toplogrednih plinov do leta 2050, saj je promet eden glavnih onesnaževalcev. Slovenija sicer na področju mobilnosti zasleduje več ključnih ciljev, med drugim zmanjšanje motorne aktivnosti, spremembo strukture prevoza, povečanje zasedenosti vozil, uvajanje biogoriv in sinteznih goriv in uvajanje alternativnih pogonov in povečanje učinkovitosti, pri čemer sledi tudi skupnim ciljem EU. Strategija za trajnostno in pametno mobilnost tako predvideva zmanjšanje izpustov iz prometa za najmanj 90 odstotkov do leta 2050 glede na leto 1990, kar bo od vseh držav članic terjalo velike napore. Do srede prihodnjega leta se pripravljajo strožji standardi izpustov CO2 za vsa vozila, vključitev emisij iz prometa v sistem emisijskih kuponov, sprememba direktive o infrastrukturi za alternativna goriva in določitev odstotka zmanjšanja izpustov do prehodnega leta 2030, v nekaj mesecih pa naj bi sporočili tudi, kdaj naj bi povsem prepovedali vozila z notranjim izgorevanjem, da bomo sploh lahko dosegli cilje do 2050, kar bo nedvomno pomembno sporočilo tudi proizvajalcem e-vozil in oblikovalcem prometnih politik. Slovenija naj bi izhodišča slednje jasneje opredelila v pripravljajoči se Strategiji za trajnostno in pametno mobilnost, bodo pa vprašanja povezana z vlogo e-vozil pri doseganju podnebnih ciljev in spodbujanju e-mobilnosti ter oskrbe z energijo in njene proizvodnje iz OVE, dveh tesno povezanih področij, tudi v ospredju v času našega predsedovanja EU.

Dejstvo je, da zanimanje za nakup e-vozil povsod po Evropi narašča, so pa izkušnje posameznih držav precej različne. Kot je bilo slišati, so denimo največji preboj dosegli na Norveškem, kjer je že vsako peto vozilo električno in ta dosegajo že 20-odstotni delež, pri čemer gre velika zasluga temu sprejetim ukrepom povezanim z nižjo obdavčitvijo, uvedenim ugodnostim, kot sta vožnja po rezerviranih pasovih, ugodnosti pri polnjenju in parkiranju, ustrezna polnilna infrastruktura in podobno. Veliko vlogo pa ima tudi dejstvo, da Norveška, ki je sicer bogata z nafto, kar 95 odstotkov električne energije proizvede iz hidroenergije. Skokoviti rast števila e-vozil sicer zaznavajo tudi v Nemčiji, kjer se je prodaja e-vozil, ob siceršnjem 10-odstotnem upadu prodaje, v zadnjem letu povečala za 50 odstotkov. Se pa tamkajšnja avtomobilska industrija srečuje z velikimi izzivi, saj se je na povečano povpraševanje po e-vozilih prepočasi odzvala in jo tekmeci že prehitevajo. Tako naj se bi denimo v Švici, kjer so nemška vozila imela desetletja primat, na prvo mesto najbolj prodajanjih modelov že prebil Teslin model 3. Na vprašanje, kako hitro se lahko nemška industrija prilagodi novim razmeram, pa je Frank Muller iz BEM, dejal, da gre pri tem za več dejavnikov, in sicer, kako hitro bo  EU uspelo zagotoviti zadostne količine baterij, kako uspešni bodo pri spodbujanju e-mobilnosti in sprejemanju pravilnih odločitev povezanih z uvajanjem drugih alternativnih goriv, zlasti vodika, ter ne nazadnje tudi uspešnost pri zagotavljanju nadomestnih delovnih mest. Ob tem je še omenil, da ne gre pozabiti tudi na druge oblike e-mobilnosti, pri čemer se je denimo v zadnjem času krepko povečala tudi prodaja e-koles, ki jih v Nemčiji prodajo že 2,5 milijona na leto. 

iz bolgarske investicijske agencije, ki je povedala, da ima Bolgarija bogato zgodovino avtomobilske industrije, ugoden geostrateški položaj in prijazno davčno politiko do tujih investitorjev ter je kot takšna vabljiva za proizvajalce e-vozil. Pri tem tudi sami zaznavajo povečano zanimanje za nakup e-vozil, pri čemer beležijo 40-odstotno letno rast. Za kaj več, pa je tudi sama navedla težave povezane z dostopnostjo polnilne infrastrukture, pomanjkanjem večjega izbora e-vozil in ustreznih spodbud. Podobne razloge je navajalo več razpravljavcev, pri čemer je bilo izpostavljen tudi problem vpeljave enotne polnilne oziroma indentifikacijske kartice, ki bi veljala za vse polnilnice na območju EU (do te naj bi sicer po besedah enega od udeležencev lahko prišli v dveh letih). In kakšna prihodnost se obeta avtonomnim vozilom? Kot je bilo slišati, razvijalce potrebnih aplikacij za spremljanje in usmerjanje tovrstnih vozil čaka še veliko dela, saj je v prometu cela vrsta okoliščin, ki jih je treba predvideti in ustrezno obdelati, da bi lahko zagotovili varnost. Pri tem naj bi raziskovalcem veliko pomagala vpeljava umetne inteligence, pri čemer , zlasti v ZDA, že poteka cela vrsta poskusov (predstavljen je bil primer na območju mesta Reno). Je pa bilo mogoče tudi razbrati, da bo avtonomna vožnja sprva verjetno bolj namenjena javnemu in tovornemu prometu ter dostavnim službam -področjem, kjer je bilo v zvezi s tem izpeljanih že kar nekaj uspešnih pilotnih projektov.
Zanimiva vprašanja povezana s prihodnjim razvojem e-mobilnosti, pa je izpostavil tudi Janez Humar iz Elesa, kjer v sodelovanju z DARS-om skušajo najti odgovor na nekaj ključnih vprašanj povezanih z zagotavljanjem potrebne polnilne infrastrukture. Kot takšna je označil elektrifikacijo profesionalnega prometa (tovorni in javni promet) in vprašanje, ali bo do elektrifikacije tega sploh prišlo oziroma kakšna bo pri tem vloga vodika, vprašanja povezana z obstoječimi počivališči in hitrimi polnilnicami ob njih ter iskanjem najprimernejših lokacij za postavljanje pametne polnilne infrastrukture. ELES se pri iskanju odgovorov na ta vprašanja povezuje z drugimi deležniki, izoblikoval je koncept E8 in aktivno sodeluje v mednarodnem projektu INICIT-EV.

Razpravljavci so si bili tudi enotni, da bo treba še veliko delati na ozaveščanju uporabnikov e-vozil, v kar bi se morali vključiti tudi avtomobilski klubi in združenja, prav tako pa tudi povezana industrija. Kakšne priložnosti se z uvajanjem e-mobilnosti odpirajo drugim panogam, je sicer bilo precej slišati prvi dan simpozija, ko so svoje delo in dognanja med drugim predstavila tudi slovenska podjetja Kemijski inštitut (razvoj baterij), IJS (razvoj magnetov za visoko učinkovite motorje) in PIPISTREL (razvoj električnih letal).